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有多少国家能够接受中国高铁?

随着泛亚高铁(中国至新加坡)云南段6月动工建设,中国高铁走向全球再一次成为热门话题。5月8日,国内一家颇具影响力的报纸向人们描绘出中国高铁走出去的宏伟蓝图。按照这一蓝图,在可预见的未来,与中国为中心的四个走向的高铁,将延伸至亚欧美:

 

一是欧亚高铁:从伦敦出发,经巴黎、柏林、华沙、基辅,过莫斯科后,之后进入中国境内的满洲里;二是中亚高铁:起点是乌鲁木齐,经由哈萨克斯坦、伊朗、土耳其等国家,最终到达德国;三是泛亚高铁:从昆明出发,依次经由越南、柬埔寨、泰国、马来西亚,抵达新加坡。

 

最引人注目的是中俄加美高铁。按照规划,这条高铁将从中国东北出发一路往北,经俄罗斯的西伯利亚抵达白令海峡,以修建隧道的方式穿过太平洋,抵达美国阿拉斯加州,再从阿拉斯加去往加拿大,最终抵达美国。

 

据了解内情的专家透露,由中国为主导的这些跨国高铁都在规划和筹备当中。由于跨国高铁的建设涉及国家较多,同时也牵涉沿途各国出资建设与建成后运营的问题。这些跨国高铁的建设都有一个原则,由中方出资金、出技术、出设备去建设,建成后也会由途经国家来参与运营。

 

虽然想法很不错,但实施起来却是另外一回事。目前,中国除了在土耳其的安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路(全长158公里,设计时速250公里)建成外,由中国主导的高铁走出去愿望,至今没有更多鼓舞人心的成功项目。尽管项目谈得多,都无功而返不了了之,走出去之路并不平坦。

 

例如2013年10月中国与泰国达成的“高铁换大米”项目曾一度成为美谈。但不到半年却发生巨大变化。泰宪法法院今年3月12日裁定,由英拉政府推动的用于基础设施建设的贷款法案违反宪法,该项贷款案即行终止。这意味着该项目的核心部分“大米换高铁”项目也将随之流产。反对派领导人称,泰国人不必再为背负50年的债务而感到担忧。

 

也许在一些人看来,中国公司现在的比较优势是成本和资金,不过,这些优势的发挥,过去都在发展中国家,但在欧美等国家很可能被抑制。当然,欧美国国家是否有建高铁的积极性也很关键。修建如此多的跨国高铁,所需资金将是一个天文数字,绝非中国一国政府可以承担。即便沿线国家愿意为这些高铁提供部分资金,仍无法满足需求。

 

值得一提的是,由于欧美不少国家在上世纪70年代前完成了大规模交通基础设施建设,现在有些国家虽有建高铁的需求,但许多国家经济还没有全面复苏。而高铁是项昂贵的交通工程,投资成本高,需要大量资金。中国高铁走出去当前不是最好时机,碰上欧美发达国家经济困难时期。

 

当然也有例外,英国对中国高铁表现出浓厚兴趣。卡梅伦首相2013年12月宣布,中国可能投资于英国HS2高铁项目,金额达500亿英镑(约合5280亿元人民币)。但分析人士认为,以往中国对发展中国家基础建设投资的成功模式要移植到英国,可能面临巨大困难:

 

一方面中国的工程认证可能在英国得不到认可,其高铁技术虽然比价成熟,但在国际上仍缺乏成功的投资案例,品牌效应有限;另一方面尽管英国政府放宽了签证要求,但中国人到英国作业,仍将受到当地工会、签证限制和移民政策诸多潜在的障碍。

 

美国的情况与英国大体相似。美国政府提出高铁项目计划后,曾表达了高铁项目新雇员工中要有80%是美国人的意向。而美国加利福尼亚州议员称,如果中国参加当地高铁建设,将面临独立工会和环境监测等法规的障碍,美国劳工和移民法规也比中国严格很多。

 

其实,高铁是一种高技术、高投入的项目,具有高度的政治敏感性和公众关注度,没有详尽的信息,很难说服一个国家做出发展高铁的决策。而且,国家间的竞争令东道国政府对崛起中的中国分外警惕,对于中国在他们国家投资,以“经济安全”为由进行政治干预可能是最好的办法。

 

现在,有多少国家能够接受中国高铁是一个未知数。特别是中国高铁要进入欧美国家将面临更多的困难。中国的优势在于巨大市场的吸引力,劣势则要排除外界对诸如“中国威胁论”等方面的担心。也就是说,中国对外发展高铁,在经济上和能源、环境上的意义是毋庸置疑的,唯一的障碍来自于一些国家对中国政治上的顾虑。 

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