财新传媒
位置:博客 > 邱林 > 铁道部巨亏与建福利房为何都轰动?

铁道部巨亏与建福利房为何都轰动?

在刚刚结束的全国铁路工作会议上,铁道部部长盛光祖表示,将大力改善职工生产生活条件,确保2013年全年开工建设10万套、基本建成7.5万套职工保障性住房。与此同时见诸报端的新闻是,2012年铁道部亏损或超85亿元,仅上海铁路局就亏损130亿元,广铁集团也亏损26亿元。

显然,铁道部是新闻频出的政府部门,一方面截至2012年底2.6万亿元的巨额债务缠身,以及去年85亿元的亏损;另一方面铁道部又全员加薪,创下国有企业亏损企业不加薪的先例。随后,面对一票难求的春运现状,媒体提出应该站票价格减半,铁道部回复为财力不足。没几天,铁道部又推出10万套保障房计划。

在公众调侃想做“房奴”而不得已的时候,近年的铁路部门保障房呈现建设规模空前,全面开花的态势。武汉铁路局一名经历过四次分换房的职工称,在铁路系统,只要是正式职工,按照先来后到的顺序,基本都能享受到福利房。他在武汉核心地段拥有一套产权齐全的138平方米高层住宅。和购入价格相比,这套住宅已经升值超过2至3倍。

这令人迷惑了,铁道部是否将公众当成傻瓜了吗?过去,我们听惯了电力、电信、石油等垄断国企出现巨亏后,国家为其补贴,而对于铁道部的“和声”倒是较为新鲜。不过,与回击央企巨亏一样,铁道部除亏损85亿万外,还声称公益运输线路亏损700亿元,但不被公众买账。

如果我们稍加思考,这种微妙心理的形成并不复杂。面对铁道部高负债危局,最简单的解决办法无非是减债,通过债务重组或者展期的方法使铁道部获得喘息之机,最干净的办法是免除债务、银行核销坏帐,最后通过负利率的办法是全体纳税人买单,一了百了。

其实,自刘志军2003年主政铁道部以来,“大跃进”式基建投资压倒了改革。从那时起,以高铁为代表的发展模式,铁道部已脱离了对盈亏的考量,对“政治账”的计算要远高于“经济账”的计算,结果,我们看到的是高负债支撑下的“高铁奇迹”。

接下来,让我们看到了一个多事之秋的铁道部:从2011年年初的刘志军被抓,到“723”动车事故,再到今天的巨额债务缠身和巨额亏损,就没有过什么利好的消息。

让我们不解的是,铁道部虽为政府组成部门,但它更像是一个央企,直接从事着很多经营业务长期以来,不少央企因为身份定位不准、管理机制混乱、改革进程滞缓等原因,导致工资奖金病、隐形福利病、职务消费病、红利分配病等痼疾一直与国企如影随形,公益性、全民性特征逐渐弱化,甚至到了要花高价公关以挽救其社会形象之程度。

当然,铁路系统亏损与建保障房似乎没有直接联系,铁道部保障房的充裕和价格的低廉除了受益政策外,更重要的是得益于铁路系统“手中有地”。铁道部福利房的本质就是那公共财产为单位小团体牟利,对此,观察人士指出,铁道部变相搞住房实物福利分配或商品房开发,这和此前曝光的中石油“团购经适房”一样,没有什么差别。

可惜的是,出于对铁道部的“无上尊敬”的历史传统,很多人痛恨电力、电信、石油垄断的做法,却原谅了铁道部。从坊间对铁道部出现巨亏与建设10万套福利房,能持容忍的态度就可见一斑。

不过,将10万套福利房问题归咎于铁道部自身的问题,那还是只看到表面而忽视了问题的本质。正如铁道部部长盛光祖对于社会质疑的回应所说,“我们做的一切,没有比政策所允许的多一步或少一步”。

换句话说,铁道部福利房问题,说到底是制度问题。实际上,这是一个朴素的道理,在强弱不均等的利益集团之间,每调整一次利益分配方式,利益只会朝强势集团倾斜,而不会主动让给弱者。

在全国“两会”即将召开,铁道部将并入交通运输部之际,其85亿元的巨亏以及建10万套福利房的信息都将成为轰动性新闻。但此次给人的印象是,铁道部是在唱双簧。其背后是国资委的力挺和纳税人的相助,由于纳税人是在为铁道部亏损和建房掏钱买单,说与不说还不是一个样。



推荐 13