离十二届全国人大会议召开还有1个多月，新一届政府将启动大部制改革的信息已不绝于耳，最先实行改革的是大文化部；其次是实行大交通运输部。具体做法是铁道部并入交通运输部，由一个部门统一管理，最大限度地避免政府职能交叉、政出多门、多头管理，从而提高行政效率，降低行政成本。

其实，在改革开放以来的历次机构改革中，铁道部是经常被提及需要合并或被撤销的政府部门。

第一次发生在1988年3月召开的七届全国人大。当年1月，由于发生导致88人死亡的沪昆特快列车颠覆事故，一些人大代表提出动议撤销铁道部；最近的一次是5年前召开的十一届全国人大会议前夕，关于铁道部改革的方案早就已制定好，但是，由于政府决策层迟迟不下决心，再加上铁道部不愿意自己被“改革”出去，因而这个事情就耽搁下来了。

中国的铁路系统一直都是由国家统包统揽，国有国营。这在全球大国中是独一无二的，即使是美国那么富有的国家都做不到。在美国，铁路都是私有的。日本的铁路也曾是国营，国家包揽，但实践证明，国营体制下，社会资金又进不了，结果行业就亏损得一塌糊涂，所以日本铁路只好搞市场化。

在目前的管理体制下，铁道部既是铁路运输的最大经营者，又是管理和监督者，前一职能要求铁道部最大可能地增加运输收入，尤其在铁道部负债率不断攀升、营运收入日益惨淡的当下；而后一职能则要求铁道部必须将安全作为首要职责，因为一旦出现事故，则会给社会稳定和铁路自身的发展致命的一击。

近几年来，随着铁道部建设摊子铺得越来越大，存在的问题越来越多。2012年9月，铁道部公布的2012年上半年的财务报告显示，截至上半年末，铁道部总资产达4.13万亿元，负债率为61.08%，较年初上升0.45个百分点。上半年亏损88.1亿元，二季度亏损额较一季度大幅下降73.76%。

看看这是一个怎样的巨无霸？总资产4万多亿，负债2万多亿，累计亏损近1000亿元。财务上的盈亏数据最有力地说明了一个经济团体或经济项目的存在价值，而铁道部的数据明显说明，它是完全亏待中国纳税人的。况且，像铁道部这样政企合一的怪胎，就算是盈利也未必就对得起纳税人，因为那不过恰恰说明纳税人确实非常需要这么一种产品，而被他们绑架掠夺了而已。

铁道部本身是计划经济和全民军事化的产物，早就应该被淘汰。如果铁道部按预期并入交通运输部，可以说在政府机构改革中迈出了一大步。

然而，铁道部并入交通运输部并非一了百了。假如仅仅将两部合并，那只是把铁道部的相关部门挪个窝，搬个办公地点，铁道部换个招牌，变成大交通运输部底下的铁路管理总局，现在的18个铁路局改制为总局下属的分局或分公司，那只是一种垄断代替另一种垄断，是“换汤不换药”。

根据现在两部合并后“政企分开”的思路，政府将保留监管、出资人代表和行业管理三项职能，企业就不是独立法人，政府还是企业的婆婆，仍然可以随时干预企业的运营。

事实上，这三项职能都没有必要保留。此外，铁路市场的开放不应该局限于铁路运输一个领域，铁路建设和网线运营都要开放，这三个领域中通过政府投资形成的资产可以出售给投资人，这样不仅有利于形成竞争性的市场，而且获得了收入，解决铁道部过去遗留的巨额债务问题。

打破中国铁路封闭性应该是改革的第一步。首先应试行吸引民间资本参股，即将建立股份制铁路投资公司和运营公司，让民间资本逐步控股；其次是允许私人或外资控股的企业进入铁路运营领域，和国有运营公司竞争。有民间资本参与投资的地方铁路，可以单独设立铁路公司，比如金温铁路公司，民间资本按投资比例参股。今后应允许地方铁路公司运营自己的列车，允许民营资本全额投资建设铁路、设立铁路公司或列车公司。

因此，铁道部并入交通运输部，不仅要改变政府“办”铁路的做法，也要改变政府“管”铁路的做法。换句话说，不彻底的铁路系统改革，还不如不改革，因为它的危害可能更大。例如不彻底的“改革”后形成的铁路投资总公司或铁路运营总公司，可能会上市在股市圈钱，这样伤害的就不只是铁路市场，而且还有资本市场了。