邱 林

继中国概念股后，中国高铁也开始遭到国外媒体“唱空”的围剿。一家中国媒体统计发现，“7·23”甬温线事故发生后，包括英国《金融时报》、美国彭博社、《纽约时报》、日本《产经新闻》和韩国《朝鲜日报》在内的外国媒体，不间断地表达了对中国高铁出口的担忧，称铁道部是急于赶超酿成了悲剧。

在国内一些人看来，“唱空高铁”背后“有着明显的利益博弈”，或对中国高铁技术出口吹冷风。德国高铁、美国波音、欧洲空客均曾出现过重大事故。但仔细比较，“7·23”甬温线事故在全球引起的关注远大于之前发生在西方国家的事故。而且，本次事故的“主角”是动车，而非高铁，但外国媒体却一致将枪口对准了高铁。

这种分析也许有一定道理，不过，既然事故已经发生，是动车也好，还是高铁也好已不重要。实际上，动车与高铁在某些方面是相通或关联的，如果铁道部对动车都管理不好，发生了如此重大的事故，那么，中国高铁技术还有多少人相信呢。“7·23”甬温线事故只不过让国外媒体抓到了“唱空高铁”的机会而已。

客观地说，发展高铁能给中国社会带来很多益处，它能使人们更快捷舒适地旅行；能提高货运速度从而为中国经济带来活力；也可以把过去相对封闭的市场与更有活力的市场连接起来；创造了许多就业机会……但实现这些益处有一个必要前提：高铁必须足够安全。它要有牢固耐用的基础设施、安全可靠的机车，以及周密科学的运行管理。

值得一提的是，武广高铁过去一年里发生了8起大小事故，而7月刚开通的京沪高铁也在不足一个月内因各种事故连停6次。而“7·23”甬温线事故则为中国高铁的安全性打上了最尖锐、最激烈的问号。中国高铁的速度据说已经领先于世界，那么，铁道部采取相应的安全防护技术是否也已领先，与之配套的运行和管理机制是否也已领先？

许多有识之士曾警告说，铁道部急于以创纪录的速度建设全世界最长最快的高铁网络会导致灾难。铁道部2004年开始开发高铁，2009年就在试运行中将最高时速提至近400公里，并为这一速度而自豪。在一味追求“世界第一”的同时，铁道部将安全被抛之脑后。发达国家虽然开发出时速达四五百公里的高铁，但考虑到安全和经济效益，还是以300公里的时速运行。

对于中国来说，引进技术不是一件陌生的事。虽然有高铁技术研究创新的成功例子，但不得不承认，仍面临着严峻的现实。有专家指出，中国之所以很多产业技术创新不足，很大的原因是缺乏对引进技术后的“消化吸收”的投入。例如2003年，中国工业企业引进技术与消化吸收费用的比例仅为1∶0.06，这与高铁技术的研发投入相差悬殊，数字显示，参与高铁研发的企业，这一比例达到了1∶3。

不仅如此，为抢速度，铁道部压缩高铁建设工期已成为常态，已建成及在建的高铁项目，基本上是4年工期的压缩到3年，3年工期的压缩到2年半。因而在国内一些网络评论中，网民提出中国高铁有没有必要跑那么快，高铁有没有必要建那么多，是否应该缩减高铁的建设规模，多建普通铁路。

这些质疑说到点子上了。其实，“唱空高铁”的声音不会仅限于国外媒体，国内也有同样的声音，绝大多数人并不是反对高铁发展本身，而是反对异化了的发展模式，发展高铁项目与保证高铁的基本安全毫不冲突。相反，安全是评判高铁项目是否成功最重要、也是最起码的标准。如果只顾追求速度和效益而罔顾基本安全，将发展置于人的生命安全之上，这样的发展对社会有害无益。

“7·23”甬温线事故的发生，的确给中国高铁蒙上了一层阴影，某种程度上，这甚至代表了一个国家的形象。但是，从另外一个角度看，外媒“唱空高铁”也许不是坏事，而是一付给铁道部的清醒剂，让它明白，发展高铁与发展其它产业一样，其生命力都在于，除了市场需求，更重要的是确保公众的安全，而不是让公众的安全去适应技术，如果靠行政手段放弃公众安全去适应技术，这必然会引发很大的社会风险。