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汽车业的红火日子是否到头了?

邱 林

没想到,中国汽车产销负增长那么快就来临了。据中国汽车工业协会发布的数据显示,今年1月至4月,中国汽车产销分别完成643.11万辆和653.39万辆,同比分别增长5.09%和5.95%,但增幅比2010年同期分别下降了58.71和54.56个百分点,反映出27个月来的首次负增长和国际金融危机以来中国汽车工业恢复增长后的首次负增长。

在这之前,对国内汽车市场,哪怕是最乐观的预测向来也会相形见绌。但最近,政府管理部门发出警告,由于对汽车业的轻率投资,到2015年,中国的汽车年产能将达到3100万辆,届时中国将面临严重的产能过剩问题。这个警告激起了坊间热议:国内市场能否吸收所有这些产能?部分汽车是否会低价倾销到全球市场?

这是不可能实现的。也许国内一些汽车企业并没有意识到这一点,认为中国汽车业出现产销下滑只是暂时的,其增长周期仍然没有结束。的确,与西方国家汽车销售量走下坡路相比,这两年中国汽车销售却是高歌猛进,看看2010年汽车业的产销成绩单,谁会相信中国缺乏市场。

2010年国内汽车销售达到1806万辆,同2009年相比,增幅达32.37%,甚至超过了美国历史最高水平。翻阅一下相关资料:美国最高新车销售年是2000年,达到1740.25万辆,其次是2001年的1717.78万辆。就在2005年,中国新车销售量还只有576万台,5年间这个数字翻了3倍。甚至在2006年有关部门的规划中,汽车的重要部件内燃机的总产量到2010年才1700万台。

让人难以置信的是,2010年中国1800多万辆的巨大产销量,仍不能满足许多汽车企业的胃口。2010年四季度,汽车企业对下一个5年计划(2011年至2015年)纷纷摩拳擦掌志在必得,全国汽车目标总产量已轻松逾越4000万辆的产能,高于2010年9月国家发改委有关部门所提出的3124万辆的目标。

这让我们隐约看到一个一个汽车业的大泡沫正在膨胀。在经过了数年的快速发展后,任何一家汽车企业都想乘胜追击——投放车型、增加产能、扩张渠道,这原本就是一条十分合理的发展轨迹。但中国汽车业似乎变得依赖于一种不平衡的经济发展模式:用投资“治愈”今年的产能过剩,结果将会增加2011年、2012年的产能过剩。

应当看到,目前曾经消费能力最为强劲的一线城市已基本处于饱和状态,中国汽车只好向二、三线城市的转移。然而,这样的情况又能持续多久呢?现实是,城市的交通已经提前进入发达国家的交通堵塞困境,大城市居民的轿车拥有量正在飞速进入超限阶段。道路的堵塞,如北京、上海、苏州、杭州等城市,已经严重影响到市民的出行。

正如此,中国汽车业已被“痛下杀手”——自北京出台限购令之后,给全国其他城市带来了示范作用,重庆、广州、成都等汽车消费重点城市,也都在酝酿并实施汽车限购政策;对前两年车市消费拉动巨大的“购置税减免政策”也应声而落。突然,限制汽车消费的大刀砍下来了,让国内汽车业迅猛的发展势头可能戛然而止。

在这样的情况下,今年的中国汽车业产销战役可能异常残酷,生产企业及经销商们虽然必须参加,但却又毫无胜算。当前,尽管国内汽车市场降价声一阵高过一阵,但也没有把消费者的购买欲望充分调动起来,这让业内人士感到不寒而栗。因而在一片“救市”口号的背后,几乎所有人都开始意识到国内汽车业的“寒冬”正在袭来。

分析人士认为,中国汽车销量增速放缓也是不可避免的。中国汽车增速已经很快,要保持这样的增长势头是非常困难的。西方国家的经验证明,汽车业是一个周期性较强的产业。虽然不如潮起潮落那样明显,即使2011年、2012年的销售数据依然漂漂亮亮,但汽车业的红火日子不可能一直持续下去。

那么,中国汽车业的红火日子真的到头了吗?面对这一问题,站在不同的角度,可能会得出不同的结论。但有一点却是无庸置疑的,今年前4个月,汽车产销下滑意味着中国汽车业在开始掉转直下,车市已进入拐点期。当前要做的,就是让汽车业放慢脚步,及时调整结构。反之,如果汽车业仍盲目的扩充产能,一旦无法形成有效的销售,只会把一大部分汽车企业拖垮。

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